奔驰的粉丝也有脑子不好的

什么漏洞
用星星表示容易理解，再简化成日本车美国车的安全性就更好了。什么漏洞都比不上懒人脑子里的漏洞。

这种测试条件有个问题，是政府搞的，必然有工业界游说的因素，并不完全是站在消费者的角度，说不定哪里就有猫腻。保险公司的测试，也不知道有什么spin。如果Consumer Reports做测试，可能会好一些。

消费者至少可以读一读小字。Mini Cooper比F150安全，无论汽车厂还是测试机构，都不太可能撒这种谎，还是要消费者自己告诉／欺骗自己。

Can I compare vehicles from different classes?

    Side crash rating results can be compared across all classes because all vehicles are hit with the same force by the same moving barrier.

    Rollover ratings can also be compared across all classes.

    Frontal crash rating results can only be compared to other vehicles in the same class and whose weight is plus or minus 250 lbs of the vehicle being rated. This is so because a frontal crash rating into a fixed barrier represents a crash between two vehicles of the same weight. Examples:

        * It would not be permissible to compare the frontal crash results of a 4,500 lb SUV with those of a 3,000 sedan (different classes and exceeds the weight requirement).
        * It would not be permissible to compare the frontal crash results of a 3,600 lb pickup with those of a 3,400 lb van (meets the weight requirement, but different classes).
        * It would be correct to compare the frontal crash results of a 3,400 lb passenger car with a 3650 lb passenger car (same class and meets the weight requirement).

对不起
完全看不懂你想表达什么
我语文看来不行了,尝试回复一两点
1.质疑测试有漏洞，总比对着测试结果就相信要勤快点吧
2. cooper和F150的比较，记不清楚，随便搜了下
链接出处

最后于2008-05-07 11:22:45改,共1次;

这么客气做什么
是不是在线下见过？

习惯而已
难道你很喜欢张手就拍砖头的风格？

【原创】碰撞测试-ADAC与碰撞测试 8
已经看到有河友在质疑ADAC，说它是个“政府组织”，看来还是有必要介绍一下ADAC，不然大家说，你写了这么多，我们还不知道推出NCAP标准的这个组织是什么呢，陆风和华晨尊驰都在这里栽了跟头，坏了名声，不会是什么反华机构吧？

ADAC的全名是Allgemeine Deutsche Automobil-Club，是德国最大的交通俱乐部，是机动车爱好者们自己成立的协会，有点消费者协会的功能。ADAC的前身是1903年5月24日在斯图加特成立的Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung（德国摩托车驾驶员协会），呵呵，1903年呢，那个时候大概有个摩托车就很拉风了吧，1911年更名为ADAC，看来他们是与时俱进啊，1911年的时候已经意识到要把汽车兄弟们拉进来了。

在纳粹时期，所有的汽车俱乐部都被纳粹党归到Der Deutsche Automobil-Club e.V（DDAC）旗下，不过当时纳粹还是很有理想的哦，要造人民汽车，要让每个德国家庭都有轿车，著名的大众汽车，VW，就是那个时代的产物，波舍尔博士（Dr.Ferdinand Porsche）就奉希特勒的命令建立了大众汽车，呵呵，可能有人要说了，这个老大不是造坦克的么，什么虎王坦克就是他牵头设计的，是啊，这位“宝石捷博士”正是大众和宝石捷的创始人，到今天，宝石捷还有大众很多股份。

话说起来就长了，回到我们的主题。

战后，1946年ADAC在拜仁周恢复了，今天，ADAC的会员包括汽车，摩托车，游艇，飞机驾驶员。

1972年，德国的交通事故达到了历史最高潮，一年里差不多2万人！！！死于交通事故，德国一共才8000万人啊。是啊，当时德国经济繁荣，汽车普及到了家庭，而且由于冷战的关系，为了战时便于军队机动，德国的高速公路极其发达，而且不限速路段很多，是飙车一族的乐园。

1974年，石油危机爆发了，ADAC提出了100公里最高时速的理念，呵呵，省油又安全！不过被人讥讽为“高速公路上的蠕动”。

今天，ADAC已经广泛的渗入了德国社会生活，在公共政策领域，如交通法规，公路限速政策的倡导，尾气排放，都发挥很大的影响力。

当然，ADAC也要经费来维持运转，它出版城市地图，道路交通图(赚钱啊！！)，所有成员也要缴纳会费，全年会费收入差过10亿欧元。

在交通安全领域，ADAC更是不遗余力的推广安全驾驶的理念，在全德国有大约60个培训站，为广大会员提供安全驾驶的培训。通过开展汽车碰撞测试，迫使广大厂商提高汽车安全性能的设计，广大消费者也通过这些宣传，认识到汽车安全性能的重要性，改变了消费行为。

在今天，德国全国交通致死人数已经下降到不足5000人/年，只有高峰时期的四分之一，我们可以说，ADAC在这里发挥了极大的作用，推出的一系列汽车碰撞测试标准为保护汽车驾驶员和乘员安全也起到十分积极的作用，作为一个民间俱乐部，ADAC功劳是不可磨灭。

虽然德国人民在1972年以后没有开着豹2坦克出门呵呵，豹2就是在那个时候推出的，是不是有些巧合呢，莫非德国军方当年也想在民用领域大捞一笔？，但是，今天的驾驶更加安全了，交通事故中的存活率也更高，通过碰撞测试，研发，推广了许多行之有效的安全措施，安全设计，都是立下了悍马功劳。不对，是汗马功劳，虽然没有开坦克上街，我们也还没有开着轻型装甲车上街吧

好文送花

好文 3
碰撞试验的数据对安全的参考，是科学和可接受的

但碰撞试验的设置和进行，与车辆安全性的表现，直接挂钩或表述，是不妥当的

这个说法的立足点反过来说就是这样的：碰撞测试描述的安全情况是有用的，但车辆的安全性能，不是碰撞测试能说明的，即前者不是后者唯一和根本的解释；至于评价车辆安全性（认知），碰撞测试的结果与安全性的统一，也是没有足够说服力的

其实车厂和保险公司都有数据能够显示安全性的最根本阐释：车型事故死亡率

这个数据的可靠性是基于驾驶者无过错基础上的，无论是桥断了掉河里，喝醉了撞树上，躲避来车翻下山，这样的因素统统不管，只管的是这款车出事后死人的比率，要比碰撞测试来得扎实。这样才是安全性的根本出发点，逍客是得了5星，但是实际上要跑个两三年，你才能知道这款车安全性实际上到底怎样

这篇觉得有些靠谱

问个问题，豹2坦克如果做碰撞测试，结果会怎么样呢？

【原创】碰撞测试-注意！豹2坦克的碰撞-从碰撞的物理学基础说开去 9
对于碰撞测试，第一个问题就是，什么是碰撞？

在这里，我们大家在中学里学到的物理学知识起作用了，让我们一起来温习一下吧。两个物体互相接触过程中，造成能量与动量的改变与转换，称为碰撞。在碰撞过程中，最初的接触点叫做接触点/碰撞点．经过接触点，垂直于两个物体之间的切面，就是碰撞线。按照碰撞点和线的位置，碰撞可以分成对心碰撞与偏心碰撞：假设两个物体的质心都在碰撞线上，则称为对心碰撞；其他的冲击都称为偏心碰撞。按照碰撞中的能量与动量关系，又分为弹性碰撞和非弹性碰撞：弹性碰撞动能与动量都守恒，非弹性碰撞动量守恒，动能不守恒。
   弹性碰撞是碰撞前后整个系统的动能不变的碰撞。弹性碰撞的必要条件是动能没有转成其他形式的能量
   非弹性碰撞是碰撞后整个系统的部分动能转换成至少其中一碰撞物的内能，使整个系统的动能无法守恒。在宏观物体的碰撞中，部分动能将转换成原子振动的能量，造成热的效应。
汽车碰撞测试可以粗略的归为非弹性碰撞这一大类。对封闭系统而言，动量总会保持恒定，但是，呜呜，现实中，这个系统并不是封闭的，那么，动能与动量都不会守恒，情况复杂起来了。

更加复杂的情况还在后面呢。在中学的物理考试中，常常出题为两个球碰撞，等等，好像从来都是什么球碰撞，或者子弹打如球中，子弹作为质点来看，为什么呢？因为球体碰撞中，可以视为是点接触，对受力分析来说，是极大的简化，如果是线甚至是面接触呢，“有限元，快点出来就救我吧”，在实际的碰撞中，点，线，面的接触是同时存在的。加上前车身，地板，车顶对力的传递，情况相当的复杂，碰撞模拟需要超大型计算机来日夜不停的运算。

在这类题目中，我们还会发现，小球都被视为刚体，呵呵，好像物理概念越来越多了么，理想的刚体是一个固体的，尺寸值有限的，形变情况可以被忽略的物体。可是，实际上，任何物体都会有弹性和塑性，以及到达材料学上破坏临界点的形变。比如汽车在碰撞过程的初始阶段，保险杠什么的都可以视为弹性形变，再往后，呵呵，说来就话长了，就此打住吧。我们只需要知道，所有变形件都吸收了碰撞的能量，从而保护了我们的身体，而没有被车吸收的能量。。。只能我们自己吸收了，呜呜，我不是汽车人，我不需要能量块。
。。。。。。

说了这么多，归根结底就是真实情况下的碰撞非常之复杂，包括在NCAP试验中，同一款车型在前后几次碰撞测试中有1颗星的上下波动也被视为允许的偏差范围内的。对于碰撞测试结果，1cat河友的就非常好。大家可以参看。

现在，我们已经有了充足的物理学理论知识，来对豹2坦克的碰撞测试进行一番评估了。先申明，我不知道豹2坦克是否做过类似的碰撞测试，不过在第二次世界大战中，苏联军队进行过很多次坦克撞击，呵呵，猜想啊，德国军队也吃了一些苦头，豹2研制的年代正是冷战期间，德国人说不定为了预防在将来的战争中再次吃亏，也进行了碰撞测试哦！分析结果如有雷同，纯属巧合哦

豹2坦克全重约55吨，加上１个驾驶员，重１００公斤（德国人比较重嘛），在碰撞测试中，假定碰撞试验墙的变形可以忽略不计，那么，坦克以64km/h的时速撞上这堵墙，动能会全部会回传到自己身上（呵呵，以彼之道，还施彼身，慕容复也是学过物理的哦），坦克在碰撞之后速度为０，和外界没有能量交换，坦克在此过程中，内部动能的损耗为零，乘员完全没有避震措施，那么简单推算之后，坦克和乘员每公斤质量需要吸收158焦耳的能量，即乘员吸收１５８０焦耳的能量，整个能量过程为0.１秒，则人所承受的加速度为178米／秒平方，也就是说，人体承受的过载为18ｇ，注意，这是瞬时过载，不是持续过载，18g是在人体承受范围内的，理论上不会致死。再考虑到能量的损失，人体吸收的能量还会小一些。

正面偏置碰撞过程中，前车身受力示意简图


这个推算非常非常的粗糙，只是抛砖引玉了。

不过，坦克在碰撞测试中有两点不利因素：
1.   坦克比较“硬”，车体变形而吸收的能量较少，会有相对多的能量传递到乘员身体上
2.   坦克内部的布置有较多部件，特别是在车长和炮长所在战斗室内，在碰撞中如果有些部件撞到乘员身上会造成伤害。而在事故统计中，车内物体对乘员的伤害占了相当大的比例。

我的看法是，如果被人都开轿车，只有我开坦克，那么我是马路霸王，马路杀手，哼哼，我最横了！可是，一旦人人开坦克，大家都想，现在我已经从“铁包肉”升级为“装甲包肉”，有恃无恐，那就是一场灾难了。行驶安全，要从避免交通事故开始。

最后于2008-05-19 14:12:53改,共1次;

看到这个帖子，俺来说个小段子！
我一个同学，德国人跟我说起的。
我同学本人是陆航的，据说服兵役的时候天天坐个直升机到处溜达。他有个朋友在陆军服的兵役，开的就是豹II坦克。有一天这个哥们不知道怎么想的，在公路上飙起来了。（估计履带上有保护）突然间，前方出现紧急状况。这哥们就来了个急刹车。坦克急刹车的时候是屁股翘起来的。后面有辆车没有刹住，直接就钻到坦克下面去了。车里两个人当场就给压成了肉酱。我同学的朋友从此心理压力极大，天天吸毒。结果后来就被陆军开除，从此沉沦。

履带是挂胶的
就是在履带的金属板上挂上橡胶层，保护路面。而且德国的高速公路标准很高，本来就是可以承载坦克的重量的，所以他们在路上飙起来不奇怪。

这种数据有个漏洞 1
无法排除驾驶者的因素。

比如Volvo有安全的名声，在乎安全的人选择的可能性大。还有些贵，购买者年龄偏大，收入偏高，比较惜命，反过来统计数字强化它的安全的形象。所以把这种统计数字理解成任何人开Volvo都是安全的，就错了。

厂商都是要追求最大利润的
低价的车更是如此。毕竟提高安全标准是很花钱的事情。
国内的相关安全标准比外面要相差不少，连南非的都不如，更不要说欧美。中国产的车进入南非市场，所需要增加的安全设施，就使得车的价格提高了将近一半！这也就不要怨这些黑心厂商利用法律允许的便利降低安全标准。中国没有要求，厂商就没有违法违规。

提高标准，目前不利于国内自己品牌的车辆发展。不过早晚需要改变的，不能永远是廉价低质。

我盼着中国制造贵起来
咱们不能总是拿纺织品去换工业品啊！我想，中国制造贵起来还是有好处的，这样会逼着国内的制造业升级，让厂家更加重视研发，会让国内的薪酬水平上升，变得更有竞争力，我们也要像美国一样，吸收全世界的人才到中国来工作！

【原创】碰撞测试-如何设计一辆安全的汽车（加图加料） 12
安全的车，呵呵，那还不简单么，前盖厚度200mm，中间是陶瓷复合层，内外两层装甲钢，倾角60度，飞碟型乘员室，厚度250mm，怎么，还不够啊？那好，再加上爆炸反应模块。。。。。。

等等，兄弟，咱们不是设计汽车么，这都什么啊，不是活脱脱的一辆坦克嘛！咱要的是---汽车！

呵呵，开了一个玩笑啊，请大家见谅。言归正传，设计一辆安全的汽车，不能靠重量取胜，虽然有不少河友认为重量才是王道，但是在设计中，设计师们为了减少每一公斤重量而努力奋斗啊！重量意味着什么：价格，油耗，排放。。。

车的重量上去了，意味着对底盘，悬挂等装置要求更高，制造费用直线上升，售价么，也是相应水涨船高了；更重的车，需要更大马力的发动机，油耗也就上去了，现在油价已经是126美元/桶了；油耗上升，则排放更多的CO2，要满足日益严格的排放法规，变成了不可能完成的任务，那么就要多交税了。总而言之，车更重，意味着消费者兜里的银子哗哗的往外流啊。未来十年里，轿车希望能够达到百公里耗油3升的水平，除了挖掘发动机的潜力，减轻车身重量也是十分重要的。

汽车安全，分为主动安全和被动安全。主动安全的目的是减少事故发生，托计算机技术，电子技术，传感器技术的福，现代汽车在主动安全技术上的进步是显著的，比如ABS，可以保证汽车在全力制动时还具有可操控性；雷达自动避撞系统，可以在干涉驾驶员的操纵，通过自动减速等手段来避免事故；ESP系统可以帮助我们在高速行驶时稳定转弯。。。通过这一系列的技术手段，我们尽最大可能减少交通事故的发生率。

而被动安全，则分为对乘员和对行人的被动安全，对乘员不言而明，咱们这个帖子就是在叨叨这个事么。对行人安全，则是最近这些年提出来的，要在汽车和行人不幸相撞时尽量保护行人。我们接下来主要谈的还是乘员安全。

汽车结构按照传统标准来划分，可分为前车身，载员室，后车身三部分，当然，这些年来，随着汽车制造技术的进步，这个划分已经不太准确了，但是这样的划分比较符合我们日常的习惯。对碰撞而言，前车身主要针对正面碰撞，需要它来吸收主要的碰撞能量；载员室则需要保证静态和动态的结构强度，在碰撞后变形，方便乘员逃生和拯救伤员；后车身则主要吸收尾部撞击能量，以及保证油箱的安全。

在正面碰撞中车身结构力的传递示意图：


前车身最重要的部件是纵梁，再加上横梁，发动机什么的都安装在这个框架上（轿车多采用发动机前置的布局），最理想的情况是通过纵梁的弹性，可矫正及不可矫正塑性变形吸收掉绝大部分甚至全部的撞击能量，从而保护载员室。所以对于纵梁来说，硬，不是它的目的，过硬的话，会把撞击能量原封不动的传递给载员室，那就是大灾难了。我们需要纵梁在变形中形成尽可能多的连续褶皱，这样可以多吸收能量，同时还要避免一次性纵向变形，所以，我们需要它在许可范围内尽可能软一些。

下面这张图就是纵梁的内部结构，这样的结构可以保证在碰撞时形成连续褶皱变形


载员室可以看作一个由A柱，B柱，C柱，车门，天花板，地板，前墙（仪表盘那个地方），后墙（后排座椅靠背以后）构成的正方体盒子，我们希望这个“盒子”在撞击过程中有足够的刚度和扭转强度，从而保证这个“盒子”保持形状，不至于塌陷，否则，载员室变形会导致内部的各种部件触及到乘员，从而造成异物损伤。同时，这个“盒子”还要吸收通过前车身传递过来的未吸收撞击能量。

后车身在行李舱这个位置，要求和前车身一样，需要它尽可能吸收尾部撞击的能量，最理想情况是，载员室把由前车身传递来的能量一点不差的传递给后车身，自己一点不吸收，而由后车身全部吸收，在撞击中就形成，前后车身变形，而载员室完好无损的格局，不过目前的技术还做不到这一点。因为油箱通常布置在车体后部，那么在油箱这个位置，要求它周围的部件刚度高，变形小，来保证油箱的安全。在严重车祸中，油箱由于撞击爆炸或由于燃料泄漏造成的起火爆炸是重要杀手。

前面罗罗嗦嗦说了这么多，那么我们用那些技术手段来实现这些要求呢。唉，这个说来话就更长了，以后有机会的话要单独开帖子来讲，现在我们就说说对车身材料的要求吧。

我们要设计一辆既轻又“坚固”的汽车，有哪些材料可供选择呢？

钢，兄弟，这个也太土了吧，地球人都知道汽车是钢的，不是说“铁包肉”么。嗯，那好，再说说别的，铝合金？ 呵呵，对了，铝的密度约是铁的三分之一，达到同样的强度要求，铝合金付出的重量代价小的多，还有一个更有潜力的材料就是镁，镁的密度比铝还要小一些，镁合金是更好的选择。这两种金属材料中，对镁合金更重视些，毕竟它最轻嘛，现在的一些概念车都不约而同地选择了镁合金作为车身材料。

钛合金，这个做车身太有优势了，强度高，韧性好，耐腐蚀，而且能量吸收能力超强，不过，它的价格也是超贵，如果全用钛合金的话，大家对这样的车也只能望而兴叹了。很重要的一点是，钛在地球上的储量并不多，而铝和镁，则丰富多了。铝是地球上含量最多的金属，比铁还多，来源不成问题。不过铝合金，镁合金的价格贵，现在还没有更大规模的应用，希望金属冶炼工艺上有所突破，这样轻金属合金在汽车领域的应用会更加广泛。

还有一位种子选手是复合材料，特别是碳纤维增强复合材料，是汽车车身的理想材料：一次成型方便，可以按照车身受力分布来排列纤维从而达到最理想强度，比金属材料更轻，价格降低的潜力更大，对碰撞而言，可以通过主要受力方向上的纤维不连续排布，来达到结构分段变形，从而更好的吸收能量/能量分布。但是它的缺点也很明显，就是材料性能与纤维排布方向高度一致；损伤容忍性很差，就是说，车身上很小的损伤，也会极大地降低车身的强度，我们不能简单的加以修复，需要更换整个部件甚至整个车身,如果车身是整体一次成型的话。

针对各种材料的特性，我们在考虑成本因素的条件下，尽可能的把这些优点综合起来，针对各个部件的要求，正确的选用材料，是提高汽车被动安全性能的重要手段。同时，在材料工艺上也作了许多改进，比如在金属薄板上喷涂塑料母材，再埋入纤维。这样既减轻了重量，增加了板材强度，又提高了复合材料的损伤容忍，在车身装配工艺上的改进也避免了复合材料的一些缺点，比如复合材料上的各种安装孔必须是预制的，否则在复合材料已经成型以后再去打孔是不行的。现在我们可以先在金属基层上安装好，最后再像喷漆那样，最后再喷涂复合材料层，再埋布纤维。

为了实现安全驾驶和乘员安全，工程师们殚精竭虑，想了许许多多的办法，今天谈的这些只是非常非常少的一点。只是想和大家说，碰撞安全，重量并不是王道。


最后于2008-06-21 15:52:19改,共3次;

【原创】碰撞测试-后记与多余的话 10
写完《如何设计一辆安全的车》以后，发现还要写的东西越来越多，毕竟，汽车安全牵扯的方方面面太多太多了。后面越写，每篇文章会越来越长，越来越像论文，呵呵，我觉得那样的话，就不是轻松谈论的话题了。

从5月2日开始碰撞系列，一周以来，吸引的河友也不算多，我自己也做过比较，这个系列的浏览量的上升率比不上我自己前天写的另一篇随感《我也造过警察局》。我自己很惭愧，这个系列写得比较枯燥乏味，我和大家的交流还很不够，没有抓住大家的“眼球”，没有达到引人入胜的效果。在今后的原创中，我会继续改进，也希望广大河友的帮助与捧场。

最后谈谈多余的话，在一些回帖中，颇有些朋友对碰撞测试有些不以为然，如何来理解碰撞测试，1cat河友的帖子里说的很好，我就不累述了。我只想说，为了让大家开上安全的车，俺们是兢兢业业花了大量的心血的，而碰撞测试是汽车研发中必不可少的手段，从单个零部件的到整车，碰撞测试贯穿始终其中，光是整车就是上百次，计算机上的模拟计算更是海量。今后对于碰撞的认识会更加深入，碰撞安全的技术手段也会加速提升，驾驶，会更加安全！

一辆安全的汽车，要从设计开始，如果发生问题以后的修修补补，效果也不会好，付出的代价也更大。衷心的祝福中国汽车能够在碰撞测试中获得更好的成绩！